本田技研工業（7267）｜EV戦略の大転換と巨額損失計上、焦点は5月14日の通期実績

3行要約

EV戦略の抜本的な見直しで最大1兆1,200億円の損失を計上し、FY2026通期は営業赤字へ転落する見通し。弱気。 FY2025の営業利益1兆2,135億円から一転、修正後の通期予想は営業損失2,700億〜5,700億円まで悪化した。 株価には多額の一時損失と来期以降の収益構造再建が織り込まれる局面で、HEV転換の着地が中期評価の分岐点になる。

概要

本田技研工業は四輪車・二輪車・パワープロダクツを中核事業とし、金融サービスも展開するグローバルな輸送機器メーカーである。売上規模はFY2025実績で21兆6,888億円と国内自動車メーカーとして大型の部類に入る。

FY2026第3四半期累計（2025年4月〜12月）は、売上収益15兆9,757億円（前年同期比▲2.2%）、営業利益5,915億円（同▲48.1%）と大幅な減益だった。EV市場環境の変化と米国の関税影響が自動車事業の収益を押し下げた。

FY2025実績（2025年3月期通期）との比較：

売上：21兆6,888億円 営業利益：1兆2,135億円 最終利益（親会社株主帰属）：8,358億円 YoY：FY2026は3月12日の開示で計画を大幅下方修正

EV関連の特別損失が通期業績をほぼ全面的に塗り替える規模になっており、FY2026の一時損失計上年として位置づけることが正確である。

決算ハイライト（簡易表）

※EPS予想は修正後▲105.07〜▲172.62円（損失）

定量評価

※PERはEPS損失転換のため意味をなさない。PBRは直近株価が確認できず、本記事では記載を省略した（最新データはYahoo Financeなどを参照のこと）。

何が起きたか（最重要）

数量・販売

Q3累計の売上収益減少（▲2.2%）は主に為替の押し下げが要因で、二輪車事業は数量・収益ともに増加した。自動車事業はEV市場の変化に伴う戦略的なリソース再配分が、既存ICE・HEVモデルの競争力低下を招いたとされており、特にアジア市場でこの影響が大きい。

価格・コスト

Q3累計の営業利益が前年同期の1兆1,399億円から5,915億円まで▲48.1%落ちた背景には、EV関連の先行投資費用、米国の関税影響、そして主要市場での価格競争激化がある。価格・コスト改善による部分的な下支えがあったとされるが、それを上回る費用増が利益を削った。

EV関連の一時損失（構造転換コスト）

3月12日の開示がFY2026通期業績を大きく変えた。北米で計画していたEVモデルのキャンセルにより、以下の損失が見込まれる（連結ベース）：

• 営業費用（減損・償却・開発キャンセルコスト）：8,200億〜1兆1,200億円
• 中国における持分法投資損失：1,100億〜1,500億円

また、非連結では特別損失3,400億〜5,700億円が見込まれている。EV戦略に関連する損失は今後の期を含む累計で最大2兆5,000億円に達する可能性があると会社が明示している。これは一時的な認識ではなく、複数期にまたがる構造変化のコストとして捉える必要がある。

為替

Q3累計の売上収益・営業利益双方において、外貨換算のマイナスが数値を押し下げた要因として確認されている。円高方向への振れが続く局面では、グローバルに展開するホンダの売上・利益の円換算額に下押し圧力が残りやすい。

構造要因と一時要因の切り分け

Q3時点での営業利益▲48.1%は一時損失本体（EV減損）が含まれる前の数値であり、EV市場・関税・為替という構造的な逆風による基礎収益の低下が中心である。3月12日以降に計上される大規模損失は別途の一時要因であり、通期業績はその両方が重なった形になる。

市場が見るべきは、一時損失を除いた基礎的な収益力がどこまで落ちているかと、HEV転換が実際に利益回復につながるかの2点である。

直近材料（3ヶ月）

2026年2月10日：Q3決算と組織再編の同時発表

第3四半期（2025年12月期末）累計決算と同日に、Honda R&D Co., Ltd.に自動車の製品開発・SDV開発機能を移管する吸収分割の実施を発表した。再編の有効日は2026年4月1日で、従来の本社開発とR&D子会社の別々の体制から、テーマ設定から市場投入まで一体で動く統合体制への移行を狙う。

2026年3月12日：EV戦略の見直しと業績予想の大幅修正

北米向けEVモデルの開発・市場投入のキャンセルを決定し、EV電動化戦略を抜本的に見直すと公表した。見直しの背景として、米国の関税政策や電動化税制優遇の縮小によるEV市場の鈍化、中国・アジア市場でのSDV・ADAS領域の競争激化によるホンダ製品の競争力低下が挙げられている。これに伴い、FY2026の通期業績予想を大幅下方修正。社長・副社長は月額報酬の30%を3か月間自主返納することも決定した。

2026年3月25日：ソニー・ホンダ・モビリティの方針見直し

ソニーとの合弁会社ソニー・ホンダ・モビリティ（SHM）が、先行フラッグシップモデル「AFEELA 1」および第2モデルの開発・発売を中止すると発表した。SHMの今後の事業方向性については両社で引き続き検討するとしており、合弁の位置づけそのものが再検討局面に入っている。

2026年4月27日：2026年3月の生産・販売・輸出実績を開示

3月分の月次生産・販売・輸出データが開示されたが、詳細な数値は本記事執筆時点で取得できていない。

2026年5月14日：FY2026通期決算の発表予定

FY2026（2026年3月期）通期決算は2026年5月14日13時25〜30分（日本時間）に開示予定。3月12日時点の損失見込みがどこに最終着地するかと、来期（FY2027）の初期見通しが短期の最大焦点になる。

株価への市場反応

3月12日の大幅下方修正発表は、EV関連損失と戦略転換の両方を含む重大な開示だった。市場反応の詳細な数値（当日・翌日の株価変動など）は本記事執筆時点の直接確認ができていないため、記載を省略する。

ビジネス構造

収益源

ホンダの事業は大きく四輪車（自動車）・二輪車・パワープロダクツ・金融サービスに分かれる。FY2025通期の売上規模は自動車が最大の柱だが、近年は自動車事業の利益率が低下しており、二輪車と金融サービスが安定した収益源として機能している。

会社側は3月12日の開示で「二輪車事業と金融サービス事業の強い収益力とキャッシュ創出力を基盤に、株主還元の安定維持を目指す」と明示した。EV戦略転換後のホンダにとって、これら2事業の稼ぐ力が配当や還元の支えになる。

利益率

FY2025の通期営業利益率は約5.6%（売上21.7兆円に対して営業利益1.2兆円）。FY2026はEV関連損失の計上で損失転換の見込みであり、一時要因を除いた基礎的な利益率がどの水準かは5月14日の決算で確認が必要。

強み

世界首位の二輪車メーカーとして新興国需要を継続的に取り込む力がある。四輪ではHEVのブランド・技術蓄積が日米市場で強く、フィットやCR-V、アコードなどのHEVラインナップは相応の販売基盤を持つ。金融サービス事業は四輪の販売を支えながら安定した利益を生む。

弱み

今回のEV戦略転換が示したように、中国・アジア市場でのSDV・ADAS競争に出遅れた。ハードウェア品質から継続的に進化するソフトウェア体験への顧客ニーズの移行に対して、既存の開発体制では対応速度が遅かった点を会社自身が認めている。EV投資の回収機会を失い、次の電動化波に向けた体制を作り直す必要があるため、中期的に投資先行の時期が続きやすい。

株価への意味

ポジティブ

配当予想は年間70円に引き上げられており（前期68円）、DOE（修正株主資本配当率）基準を採用していることで、利益の一時的な落ち込みでも配当が急減しにくい構造にある。大規模な自己株取得（9か月で約4.5億株）も株主還元の継続を示す材料である。

HEVへの明確な戦略転換と組織再編（Honda R&D統合）は、利益を生むセグメントへのリソース集中という意味で中期的にはポジティブな意味合いを持ちうる。

ネガティブ

一時損失として計上される金額が最大1兆以上で、累計EV関連損失の上限は2兆5,000億円とされている。2026年度以降も追加の費用・損失が発生する可能性を会社自身が明記しており、損失の範囲が完全には確定していない。

SHMとの合弁が事実上の停止状態に入ったことで、次世代EV・モビリティサービスの事業基盤を一から構築し直す必要が生じている。

中国市場でのシェア低下と競争激化は、今回の持分法損失計上を超えて、四輪事業全体の収益構造にとって継続的なリスクである。

織り込みと評価余地

FY2026は損失計上年として市場に広く認識されている。評価余地が生まれるとすれば、5月14日の通期決算でEV損失が想定の下限（▲2,700億円）に収まり、FY2027以降の初期見通しでHEVベースの利益回復シナリオが示された場合である。逆に、損失が上限を超えたり追加発生を示唆する内容だった場合は、評価の修復に時間がかかる。

短期（6ヶ月）

短期の最大材料は2026年5月14日の通期決算である。

確認すべき点は3つ。①EV関連損失の最終認識額が3月12日の見込み範囲内に収まっているか、②FY2027の業績初期見通しが示されるか・HEVへのリソース転換効果が数値に表れ始めているか、③配当70円と自社株買い方針が維持されるか、である。

加えて、米国政権の関税政策動向が直近の株価の外部変数として残る。ホンダは北米で生産拠点を持つが、輸出比率次第では関税影響の振れ幅が大きい。

中期（1年）

中期では、HEVモデルの拡充と市場別の収益回復ペースが焦点になる。会社は日米を主要市場としつつ、成長余地のあるインドでのモデルラインナップとコスト競争力の強化を明示した。アジアでは次世代HEVモデルの投入による競争力回復を目指す。

Honda R&Dへの開発機能統合（4月1日発効）が、開発サイクルの短縮と製品競争力の向上につながるかどうかを、実際のモデル投入スケジュールで確認することが求められる。

SHMの今後の方向性についても、ソニーとの協議結果が明らかになれば、EV・モビリティサービスの中期戦略の再設計が改めて問われる局面になる。

二輪車と金融サービスが引き続き安定して利益を生む体制であれば、配当の持続性は比較的高く維持できる。ただし、四輪の損失が複数期にわたる場合、DOE基準の配当水準そのものの持続性が問われることになる。

シナリオ分析

強気：20% 5月14日の通期決算でEV損失が下限（▲2,700億円）近傍に収まり、FY2027初期見通しがHEVベースの黒字回復を示す場合、損失計上の最悪期を超えたとみなされ株価は反転を試しやすい。

中立：50% 損失が見込み範囲内で着地し、FY2027に損益ベースの回復が期待できる水準の計画が示される場合、配当維持と還元継続を評価した横ばい〜緩やかな回復が続きやすい。

弱気：30% EV損失が追加発生し上限を超えるか、FY2027の利益回復見通しが出ない場合、損失の連続と中国市場悪化が意識されて株価は下値を試しやすい。また、関税政策の悪化が重なるケースはさらに下押しになる。

リスク（簡易表）

まとめ

本田技研工業のFY2026は、EV電動化戦略の抜本的な見直しによる巨額損失計上で、通期営業損失が避けられない見通しになっている。3月12日の開示はその規模と経緯を丁寧に説明したものだが、損失の最終額は5月14日の通期決算を待つ必要がある。

注目すべき点は、損失の大きさよりも、その後のHEV転換がどれだけ早く収益に結びつくかである。二輪車・金融サービスの安定した稼ぐ力と、大規模な自己株買いを継続した点は評価材料だが、四輪事業の競争力回復には時間がかかる。

次の判断材料は5月14日の通期決算で、損失の着地点と来期の初期見通しが出るかどうかがカギになる。短期は弱気・中期は収益構造再建の進捗次第という見立てが現時点では妥当と考える。