【摘要】
2026年7月，东亚自动驾驶市场进入新的估值阶段。中国的Momenta Global Limited计划于2026年7月8日在香港交易所主板上市，日本的TIER IV（593A）则计划于2026年7月22日在东京证券交易所Growth市场上市。
两家公司看上去都属于自动驾驶赛道，但资本市场正在定价的成长故事并不相同。Momenta是“量产车AI软件+按量授权收入”的故事，TIER IV则是以Autoware为核心的社会落地与开放生态故事。这里被定价的不是技术本身，而是哪一种产业结构能够转化为更大、更持久的收入。
导入｜2026年7月，自动驾驶市场进入新的评价阶段
2026年7月，东亚自动驾驶行业将迎来一个象征性时刻。Momenta计划于7月8日在香港交易所上市，TIER IV计划于7月22日在东京证券交易所Growth市场上市。
这并不只是两个IPO时间相近而已。
它反映的是资本市场如何评价自动驾驶业务的“变现模型”。过去几年，自动驾驶常常被放在技术演示、试点项目、L4放开、AI模型进步等语境里讨论。但一家公司进入公开市场后，问题会变得更冷。
能不能形成收入？毛利能不能留下？能不能成为持续性收入？市场能够容忍多久的长期亏损？
Momenta和TIER IV几乎同期上市，把两个不同答案摆在了市场面前。
换句话说，这次IPO并不是在判断哪一种自动驾驶技术更优秀，而是在观察哪一种收入模型能够让资本市场容忍长期亏损。
1. 资本市场评价的不是“技术”，而是“收入模型”
Momenta招股书显示，按295.60港元的发行价计算，其市值约为696亿港元。另一方面，TIER IV按1,015日元的想定发行价计算，想定市值约为644.8亿日元。
把这个差距简单理解为技术实力差距，是危险的。
Momenta向OEM供应量产车软件，并按照车辆销售和搭载规模积累授权收入。招股书显示，截至2025年12月底，Momenta累计获得170款车型定点，68款车型达到SOP，搭载量超过68万台。也就是说，投资者更容易把它理解为“已经进入汽车的量产软件”。
TIER IV则是一家以Autoware为核心的开放平台型公司，连接地方自治体、物流、公共交通、汽车厂商和研究机构。它通过自动驾驶EV巴士导入支持、OEM开发支持、软件授权以及包含政府委托项目在内的解决方案收入，推动社会落地。
资本市场正在用不同时间轴评价这两家公司。
Momenta被看作是随着量产台数增加而积累授权收入的公司。TIER IV则被看作是Autoware采用范围扩大、实证和导入支持能否转化为持续收入的公司。
同样是自动驾驶，投资者购买的是完全不同的故事。
2. 亏损本身不是问题，问题在于亏损投向哪里
两家公司都处于亏损状态。但“亏损公司”这个标签本身并不能说明什么。
Momenta在2025年实现收入24.125亿元人民币，同比增长82.1%。同时，公司当年亏损34.579亿元人民币。收入在增长，但研发、股权激励、优先股及相关金融负债公允价值变动等因素仍然让损益表很重。
TIER IV也预计2026年9月期收入8,484百万日元，营业亏损11,239百万日元。研发费用预计为9,550百万日元。公司计划继续投入超过收入规模的研发费用。
投资者看的并不只是亏损规模。
更重要的是，这些亏损能否转化为未来的收入模型。
Momenta的关键指标，是搭载车型数、SOP车型数、Urban NOA搭载台数、授权收入占比。TIER IV的关键指标，则是Autoware采用企业、社会落地区域、L4商业项目、Solution Service的持续收入化。
同样是亏损企业，市场评价的指标完全不同。收入重要，利润更重要；利润重要，现金更重要。而在此之前，首先要看清亏损的内容。
3. 两种平台战略
两家公司的差异，也反映在它们如何理解自动驾驶产业。
Momenta的模式，是把自家AI深度嵌入量产车。招股书披露，公司与Mercedes-Benz、BMW Group China、Audi、Toyota、Honda、Dongfeng Nissan等24家主要OEM建立了关系。作为进入量产车的软件，只要车型增加、搭载台数增长，收入机会也会扩大。
这接近一种垂直整合式思路。
Momenta深化与OEM的关系，进入整车平台，把Urban NOA等功能部署到量产车中。它把自动驾驶理解为“装进汽车里的AI软件”。
相比之下，TIER IV围绕开源平台Autoware，构建一个让多种企业和地方自治体参与的水平分工型生态。它横跨公共交通、物流、OEM开发、研究机构和政府项目，更像是一家试图把自动驾驶变成社会基础设施的公司。
它的竞争力并不只来自公司内部。
使用Autoware的参与者越多，车辆、传感器、通信、保险、运营管理、地方项目就越容易连接起来，并形成网络效应。这种结构也让人想起科技行业反复出现的“垂直整合型”和“开放平台型”竞争。
现在还无法判断哪一种模式是正确答案。进入量产车的模式变现更快；社会基础设施型模式耗时更长，但一旦成为标准，力量也很强。资本市场会把这种时间差反映到价格里。
4. IPO后市场会关注的KPI
上市不是终点，而是估值的起点。
Momenta需要观察的KPI，是搭载车型数、SOP车型数、授权收入占比、海外OEM拓展。特别重要的是，收入增长是否从开发服务转向按台数联动的授权收入。
TIER IV需要观察的KPI，是Autoware采用扩大、L4商业项目增加、落地区域数、Development Service客户数、Solution Service的授权和持续收入化。由于2026年9月期仍预计出现较大营业亏损，市场会关注公司能否利用上市资金，在社会落地和变现之间架起桥。
| 需要观察的KPI | Momenta | TIER IV |
|---|---|---|
| 搭载与导入 | SOP车型、Urban NOA搭载台数 | 落地区域数、商业L4项目 |
| 客户基础 | OEM数量、海外OEM拓展 | 地方自治体、交通运营商、OEM、研究机构 |
| 变现 | 按台数联动的授权收入 | 授权、维护、导入后的持续收入 |
| 成本 | 研发费用、销售费用、股权激励 | 研发费用、人员扩张、导入支持成本 |
| 风险 | WVR结构、香港科技IPO需求、OEM依赖 | 持续亏损、发行规模、社会落地时间轴 |
如果只是把两家公司都当作“自动驾驶股票”来比较，很容易看错。Momenta要看量产AI软件的扩张性，TIER IV要看开放生态的普及速度。
5. 日本股票投资者应该如何理解
对日本股票投资者来说，TIER IV的IPO主题非常直观。自动驾驶、AI、SDV、公共交通人手不足、物流省人化，这些关键词都很强。
但主题越强的IPO，上市后越容易被数字冷却。
TIER IV的想定吸收金额在包含超额配售后约为250.0亿日元。对东证Growth市场IPO而言，这并不轻。2026年9月期预测中，营业亏损超过收入，研发费用也很大。上市初期的股价形成，很可能是自动驾驶主题期待与发行规模、亏损幅度警戒之间的碰撞。
这时，和Momenta的比较就有意义。
市场并不是只要求自动驾驶企业拥有“厉害的技术”。软件是否已经装进车里？能否转化为持续收入？导入之后是否能留下毛利？公共交通和物流现场能否从实证走向商业运营？
看TIER IV时，不能只看Autoware的理念，还要看Development Service和Solution Service离量产化、持续收入还有多近。
结论｜市场定价的不是“AI”，而是“产业结构”
2026年7月的两个IPO，并不是在竞争哪一种自动驾驶技术更优秀。
一种模式以量产车搭载为核心，将软件变现；另一种模式将自动驾驶基础平台作为社会基础设施推广。资本市场将首次以价格形式，显示哪一种模式更可能创造持久价值。
正因为如此，这两个IPO不只是普通的新股上市。它们是自动驾驶产业从“技术竞争”走向“商业模式竞争”的象征性节点。
上市后真正需要看的，不只是首日股价。Momenta的答案会出现在搭载台数和授权收入里；TIER IV的答案会出现在Autoware采用扩大和持续收入化里。